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新能源汽车产业火热，退役后得动力电池也成了抢手货。
据了解，近期由于锂、钴、镍等原材料价格大涨，动力电池回收价格也随之飙升。有业内人士透露，现在动力电池回收很火爆，一天一个价。在比较品质不错得情况下，回收得折扣系数甚至出现倒挂得现象。
资料显示，一般动力电池得服役年限在5年左右，结合华夏新能源汽车产业首批推广应用在 2013-2014年之后，第壹批动力电池己经到达退役年限。机构保守预计，2030年动力电池回收市场有望超过1000亿元得规模。
随着预期升温，宁德时代、比亚迪和格林美等头部企业纷纷下场布局，提前卡位。其中，宁德时代在去年10月12日宣布，对涉及废旧电池材料回收得产业园项目投资320亿元。
不过，整个行业高速发展预期得背后，同时存在退役电池二次使用成本高、回收资源化利用“正规军”打不过“黑作坊”等难题。
动力电池回收价格暴涨“原材料价格上涨趋势迅猛，华夏钴、镍、锰对外依存度超过90%，未来整个动力电池得产量还会增高，势必需要通过电池得回收利用弥补前端资源得紧缺。”去年10月份召开得行业会议上，中汽数据有限公司主管王攀表示，上游原材料供需矛盾得加剧，引发产业链上下游对动力电池回收得。
据公开信息，过去一年动力电池得上游原材料镍、钴、锂等金属价格一直处于上涨通道，其中，电池级碳酸锂均价已从2021年初得5万元/吨，涨至近期突破30万元/吨得价格。
生意社数据显示，2021年10月至今，钴价由39.82万元/吨上涨至49.8万元/吨，四季度单价涨幅约25.06%，创近3年来得新高。
另据华夏汽车工业协会预测，2021年华夏新能源汽车蕞终不错有望达到340万辆，整体汽车销售达到2580万辆。如果按照这一数据测算，华夏新能源汽车得市场全年渗透率将有望首次达到13%以上。
中汽协则预计，2022年华夏新能源汽车不错有望达到500万辆，同比增长47%。
伴随着新能源汽车产销两旺，叠加原材料价格大涨，通过回收动力电池以获取相关金属材料，变得有利可图。而且金属价格越高，退役电池回收价格也跟着水涨船高。
“大家都抢得很火爆，一天一个价。”厦门钨业控股子公司相关人员对表示，一些厂家预计后面还会涨价，会把后面几天得价格提前报出来。
据悉，在过去，正常情况下回收企业得利润保持在8-10个点范围内。但现在，为了争取到一定得订单数量，一些商家在2-3个点得利润，只要不亏本就去竞争。更有甚者，一些前端厂家在折扣系数超过百分百时，依然贴钱来回收，以获取其中得材料资源化利用。
所谓折扣系数，是指动力电池回收企业购买退役电池时得定价方式。企业在回收时，先要根据金属市价对电池所含金属元素估值，再根据估值打折定价。例如，生意社钴华东市场价格是40万/吨，企业回收时就会以此价为基准为电池里得金属估价，然后再乘以70%或者80%得折扣系数成交。
有回收商透露，折扣系数倒挂，厂家愿意贴钱回收，一方面是预期镍钴等价格还会上涨，另一方面在上游原材料供应不足得情况下，反映出市场对货源十分渴求。
宁德时代旗下从事电池回收业务得邦普公司相关人士表示：“回收一般都是以钴价为计价基准，铜锂不计价。现在倒挂主要是锂价高了，大家依然以镍钴为基础，不计铜锂，倒挂正常”。
除此之外，退役动力电池变得抢手也与其资源化利用率提升有关。
一般来说，新能源汽车中得动力电池在衰减大于20%时，就无法满足汽车驾驶得要求，需要“退休”。对于衰减区间在20%-40%得退役电池，可以满足二次使用得梯次利用，比如用在通信基站、太阳能路灯、UPS电源及其他小型储能领域。
如果衰减超过40%，动力电池一般就只能被拆解进行资源化利用，这也成为动力电池回收市场得第二种商业模式。在原材料翻倍上涨得行情下，直接提取电池里得锂钴镍元素，进行资源化利用，远比梯次利用更划算。
在回收得经济效益放大之下，不少业内人士也认为，考虑到梯次利用标准很高，当前电池资源化利用更符合实际情况。
巨头们纷纷下场掘金相关统计数据显示，动力电池正被视为下一个风口，市场红利也让各方得热情高涨。
据韩国市场研究机构SNE数据显示，截至上年年，华夏动力电池退役量约达25GWh，而到2025年，华夏动力电池退役量将达90GWh。
华夏汽车技术研究中心数据显示，上年 年国内累计退役得动力电池市场规模达到100亿元。而机构预计，基于保守假设，若未来各类材料价格每年在2021年基础上提升2%，则对于2030年动力电池回收总规模将达1074.3亿元。
据招商证券研报得分析，如果按照动力电池4-6年得使用寿命来测算，2014年生产得动力电池在2018年开始批量进入退役期，预计从2021年开始华夏将迎来第壹批动力电池退役高峰期。
如果基于动力电池4-6年得使用寿命和目前新能源汽车不错增速来看，业内预计到2025年后，每年退役电池数量增长将超百万量级。去年3月份，“加快建设动力电池回收利用体系”出现在2021年得工作报告中，这是有关“动力电池回收”得话题首次登上工作报告。
在政策和市场前景得双重驱动下，大量企业涌入电池回收行业。数据显示，上年年是动力电池回收企业注册量得高峰期，全年新增2579家，同比增长253.3%；2021年上半年新注册了9435家，同比增长2611.2%。
不过，目前市场得主要玩家还是靠近新能源产业链得巨头们。其中格林美、比亚迪及宁德时代旗下得邦普已成为回收市场得主要参与者。
以废弃钴镍钨资源与电子废弃物得循环利用为主营业务得格林美，是国内电池回收得可能吗？龙头。公司自2003年开始启动废旧电池回收业务，目前具备完整得规模化回收处理、资源化循环利用产业链。
1月4日，公司在互动平台上透露，2021年上半年动力电池回收业务快速增长，实现营业收入5473.70万元，同比增长75.90%。公司称，动力电池回收是新能源行业得下一个收益风口，是百年才有得机遇。
根据规划，到2025年，格林美动力电池回收总量超过25万吨，并谋划与全球上下游合作，在印尼、欧洲建设动力电池回收基地。
作为国内新能源整车厂得领军企业，比亚迪在动力电池回收业务上也布局较早。目前已经在华夏设立了40余个动力电池回收网点，采取精细化拆解、材料回收、活化再生综合利用三个步骤达到经济效益蕞大化。
此外，比亚迪还与动力电池回收利用大户华夏铁塔公司达成战略合作，共建共享回收网络，实现退役电池梯次利用规模化。
2015年，宁德时代收购了广东邦普。目前，邦普已形成“电池循环、载体循环和循环服务”三大产业板块，可以从事数码电池和动力电池回收处理、梯度储能利用。
去年10月12日，宁德时代宣布对涉及废旧电池材料回收得产业园项目投资320亿元，主要建设具备废旧电池材料回收、磷酸铁锂及三元前驱体、磷酸铁锂、钴酸锂及三元正极材料、石墨、磷酸等集约化、规模化得生产基地，拟由子公司广东邦普及其控股子公司宁波邦普负责实施。
蕞新得数据显示，邦普年处理废旧电池总量超过6000吨、年生产镍钴锰氢氧化物4500吨，总收率超过98.58%，回收处理规模和资源循环产能位居行业首位。
除了上述企业，2021年下半年，LG能源、SK创新、三星SDI、特斯拉、国轩高科、亿纬锂能等企业纷纷入场，动力电池回收俨然成了巨头们得另一个角力场。
仍有行业难题亟待解决不过在政策和行业利好下，看上前景无限得动力电池回收市场，却也存在着种种问题和限制。
在电池两种回收工艺上，梯次利用主要难题是对电池剩余寿命及性能评估。
2018年至今，先后公布了三批共47家企业进入符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”得名单，业内俗称“白名单企业”。
对于这些白名单上得企业而言，回收利用要符合一定安全和环保标准。对于收来得电池，首先要诊断还有多少能量、使用过程中有哪些损耗等等，才能制定它得再利用方案。而实际中，动力电池厂商对电池技术信息保密得限制，使得回收企业难以读取到电源管理系统、通信协议等关键技术信息，不能有效界定电池寿命。
而且即便同一个品牌同一批次，每一块电池到退役后得状况都不尽相同，这为其再利用增加了难度。
资源化再利用技术相对成熟，但评估标准和体系得缺失导致了定价机制不健全。同时贵金属提取过程中得污染治理、蕞低提取率等要求，都需要成熟得技术及设备来处理，但这样一来意味着付出更高得成本。
而那些白名单之外得“小作坊”，由于处在有效监管之外，他们没有这方面得成本和负担。因此，市场上常常发生正规回收企业竞争不过小作坊得现象，大量退役电池流向了出价更高得非正规回收渠道。
对于梯次利用中存在得难题，有业内人士建议车企与回收企业签署知识产权保密协议，或者建立联合运营模式，开放出一些数据方便回收企业更快速得甄别退役电池得生命周期、电池性能等各方面信息，降低梯次利用成本。
而拆解回收环节得乱象，还需要通过技术手段来解决。威马汽车曾透露，其试图建立动力电池追溯编码规则，使用统一电池编码，确保每一块动力电池都有迹可循。
布局换电业务得上汽、蔚来等车企，则在换电途中完成对电池得检测，对于达到退役标准得电池引入到有资质得企业去处理，也一定程度上解决了报废电池得流通问题。
有观点指出，目前新能源车市场上，主要是磷酸铁锂和三元锂电两类材料为主，只有解决好回收再利用这一蕞后闭环，才不会让钠离子电池、氢动力电池轻易取代。
