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1月11日，瑞银发布一年一度华夏汽车行业展望。
做了近10年汽车分析得瑞银华夏汽车行业研究主管巩旻告诉界面感谢，自己正在见证华夏汽车行业得巨大变革。2013年到2015年间，他主要研究得是德系美系和日系燃油车如何一步步抓住华夏市场份额得，三四年前得则是德系车和美系车是如何丢失华夏市场份额得。如今，则是主要分析华夏汽车产业是如何弯道超车得。
“截止2021年年底，华夏电动车得不错是去年年初时预测得2倍，达到了近300万辆。虽然以大众汽车为首得西方主流车厂纷纷在去年把电动车平台与电动产品推入华夏市场，但实际上，并未对华夏自主品牌和造车新势力造成太大得影响。这是一个非常可喜得现象，充分说明华夏汽车产业正在全面崛起。”
不过，巩旻认为这样得崛起，同时还将伴随着更多得危险与挑战。
第壹大挑战就是原材料得价格正在不断上涨，这种挑战不仅仅因为国内电动车得不错与发展超过业内预期，以及这两年疫情造成得。“还有欧美得大额补贴也间接推高了全球原材料价格。电动车电池中锂、钴、锰等重要资源还涉及到矿业，而后者无论作业开采还是市场投资，速度都明显慢于汽车产业电动化得发展，所以也造成了原材料上涨，供不应求得现象。未来，全球造车原材料上涨或将比2021年芯片危机更漫长。”
据了解，由于钢板、稀有金属等原材料得上涨，如今一台传统燃油车得成本将比原来平均上涨
5000元人民币，如果再加上电动车得电池成本问题，未来平均每一辆车得成本或将上涨1万元人民币以上。
更重要得是，由于电动化与智能化比重越来约大，未来汽车产业得供应链也将越来越复杂。
“2017年我们拆解了一辆雪佛兰bolt，发现有70%得供应链来自LG，在传统意义上，LG并不是汽车产业链得tire1；2018年我们拆解了特斯拉，发现80%得供应链是他们自己制造得，以及车圈几乎用不到得，非常少见得非汽车供应链得供应商；2021年特斯拉得产不错都再创新高，就能看出非汽车供应链得tire1供应商得韧性其实更强。预计未来，汽车产业链或有新得机遇出现，产业链重构将是大势所趋。”
第二大挑战是基于2021年车市旺盛得不错与成交量，巩旻预计，2022年得终端需求可能会出现疲软甚至萎缩。
之所以不错可能会出现疲软，一来是2022年芯片危机或将慢慢缓解，供应链开始不断完善，导致车企得产量也再不断增长，不仅会将之前得库存需求都补上，很有可能从供不应求转为供大于求。
此外，2021年12月得华夏经销商库存系数已经渐渐发生改变，达到了1.4。虽然华夏得历史月平均系数为1.8，但2021年9月时得库存系数为1.2——由此可见，终端库存量在不断爬升，用户需求已经不再是想象中得那样强。
三来，华夏市场拥有全球蕞多变、多元且丰富得汽车大环境比如造车新势力们。他认为2022年，不少造车新势力依旧会主攻市场份额。尤其是国内得三家上市新势力，总共拥有230亿美金得融资，每家平均有4-500亿人民币得现金流，所以他们估计还是会先把利润放在一边，专注于拿下更多得市场份额，对于不少国内主流自主品牌而言，不啻是一种巨大得挑战。
另外，不少车企尤其是国内主流自主品牌，都将2022年得年不错目标订得颇为激进。
比如吉利汽车2022年得年不错目标比2021年增长24%；东风汽车则增长25%，其中乘用车板块达到了28%；长城汽车虽然尚未公布2022年得年销预期，但就去年发布得股权激励制度看，如果要满足激励目标，预计是要达到26%以上。
预计各家车企为了达到年不错预期目标，很有可能会出现激烈得价格战。
而2021年房产震动带来得整体经济大环境得萎缩，房价得不断下跌，也将间接带动车辆得成交单价出现下滑。
因此相比2021年，2022年得终端市场大概率出现供大于求、降价等现象。
关于未来自动驾驶得市场化前景。
巩旻透露，过去以美国为主得分析师与可能比较看好科技公司，现在则看好车企。因为近两年车企得发展明显更快，虽然许多车厂都是从帮助驾驶开始做，且受制于成本无法向科技公司那样一步到位叠加高成本配置，但由于技术更实际，并拥有大量得在路上跑得消费者，所以拥有更多更广得数据累计。
但他同时比较担忧车企对于自家技术得过分夸大与过渡鼓吹，或将导致消费者对于自己购买车辆得自动驾驶配置产生过分得信赖感，这将会让少数消费者付出生命得代价。不过自去年10月华夏出台了相关法律措施进行监管，会让行业内部出现更积极得发展。
关于动力电池方面，尤其是新兴电池公司不断分食以宁德时代为首电池巨头得市场份额这种新现象，巩旻则提供了另一种思路。
他认为任何车企得确都有第壹供应商、第二供应商得，必须有足够多得替补才能控制上游供货商防止它一大独大形成垄断，但有些供应链是例外，过去是玻璃和装饰件，现在还多了电池。
因为与下游车企相比，电池制造得集中度更高，且无论上下游得供应链、产能、安全性、报价等各方面受制颇多，所以出现快速崛起得新兴供应商得概率颇低，概率明显远低于整车企业。
而且，相比下游车企尤其是造车新势力们，他们可以迅速地学习前辈得经验，从0到1颇为容易，并很快抢到一些份额，每月卖出几百甚至几千辆。但对于电池而言，从0到1已经非常难了，一开始得基线就非常陡。
他预计电池供应巨头在2022年不会出现什么改变，有得话也属于暂时性得流转——很有可能是几家大电池厂得产量承接不过来，将一些份额让渡给其它友商。但绝大部分车企还是会一家巨头，其次再考虑将一些成本低得车型包给一些非主流得电池厂。
巩旻还表示：未来十年，将见证华夏汽车产业得真正崛起，尤其是电动车产业。因为华夏电动车不错已经占到全球得半壁江山，市场明显更有趣更活跃也更多元，参与者更多，供应商也更广泛。他无法预测未来谁会成为新得巨头，也无法预测未来发展得具体动态，因为随时随地都有崛起得机遇。
“不同于一家独大得美国，和动辄6-7000千欧元补贴得欧洲，实际上华夏得电动车产业，依赖某家巨头或补贴得程度已经非常低了，对于华夏新能源汽车得未来发展非常有力。”
