最近一个月，滴滴和程维可能比较郁闷。
继美团宣布扩大专车服务的城市范围后，易到也起死回生，开始积极召回司机，并启动了佣金和打车费双降的策略。1月24日下调北京地区平峰时段打车费，26日下调南京等20城市的车主端佣金至18%。而美团打车更是积极跟进，祭出了8%的车主端佣金。
同时，发源于杭州，背靠吉利集团的曹操专车，也悄然进入了北京，正在大张旗鼓以更好的工资待遇吸引首汽约车的司机，后者的司机群体均为本市户籍，拥有多年出租车驾驶经验的优质人群。而首汽约车也在App首屏悬挂司机招募广告，以“收入稳定、国资背景、海量订单”为卖点，吸引自带车和无车合规司机加入。
网约车战火重燃，合并了快的和优步中国的滴滴，理论上本应该成为单极化的巨无霸，不成想一众地方平台和小平台顽强如小强，不断地卷土重来，更有美团这种业务拓张无止境的巨头横向侵蚀而来。
今天我不想讨论为何网约车领域有这么多平台，在明知有滴滴存在的情况下仍继续进入，这是个当事人才明白的问题。我想聊聊为何滴滴很难彻底灭掉其他平台，以及为何网约车平台的竞争今后都将以司机端为主。
关于第一个问题，我们比较容易理解的是，一个双边或者多边平台，如果网络效应比较弱，则很难彻底垄断需求方并留住供应方。
一个典型的反面例子，是淘宝。作为一个双边平台，用户每次在淘宝上购物时，买甲商品顺带买一点乙商品，在A店买东西顺便去B店买点，这种网络效应是正向的。在某个sku存在多个卖家的情况下，用户除了比价，还可以比较商户的位置、好评度、sku丰富程度等多维因素。而对于同一个商户，买家越多，越有利于其降低物流和商品成本。而买家和卖家之间的交易，又有物流平台作为中间方，形成跨越地域的网络。简而言之，供应方的多样化、sku的极大丰富、买家的数量增长，对于淘宝的双边平台网络效应是正向刺激。
